人们讨厌无车城市的想法，直到自己住进其中
无车/少车环境的感知收益
- 噪音更少、空气污染更低、交通压力更小；步行和骑行更容易；本地出行通常也更短。
- 许多住过欧洲或亚洲高密度城市（荷兰、德国、英国、台湾、日本等）的人表示，不用每天开车后，他们更健康也更快乐。
- 高密度、混合用途且公共交通良好的区域，支持自发的社交生活、孩子的独立性以及小型本地商家。
- 步行化中心区（例如伦敦、巴黎、蓬特韦德拉的部分地区）被认为更安全、更宜人，有些人报告交通死亡人数大幅下降。
现实挑战与取舍
- 在许多北美城市，工作、医疗、学校和大型商店离得太远，或者公交服务太差；放弃汽车感觉不现实。
- 通勤时间和工作流动性是核心顾虑：频繁换工作和分散的就业中心，使得“离家 5 分钟上班”很少见。
- 搬到新工作附近往往又会受到住房成本、居住稳定性或家庭联系的限制。
城市形态、密度与土地使用
- 一些人认为真正的问题是以汽车为中心的规划：把住房与工作、商店分开的分区制度，以及大量土地被停车占用。
- 也有人指出，单纯“提高密度”并不能解决问题，如果没有人行道、混合用途或公交，结果只是更高密度的汽车依赖。
- 来自欧洲和亚洲的例子表明，高密度加上整合的公共交通和“店屋”式混合用途，可以让汽车成为可选项，而不是被禁止。
家庭、买菜与日常物流
- 有些人认为孩子、批量购物（Costco）和搬运物品会让无车生活不切实际；也有人表示自己在少车条件下养育孩子，使用婴儿车、货运自行车和送货服务。
- 在小型超市和市场更频繁的地方，人们会更常购物、每次采购量更小；而在以汽车为导向的食物获取环境中，批量开车采购占主导。
阶层、文化与政治
- 汽车被许多人视为自主性和地位的象征；限制汽车会让人感觉是在攻击自由或生活方式。
- 另一些人强调外部性：污染、道路死亡、气候、被停车场占用的空间，以及对非驾驶者的排斥。
- 人们既对“15 分钟城市”充满热情，也担心（尤其在美国/英国语境下）这类计划带有威权色彩，或是增加控制的一种方式。
实施观点
- 许多人更偏好“降低汽车优先级”或多模式城市，而不是绝对禁车：先提供良好的公共交通和骑行条件，然后再通过定价和限制停车来调控。
- 顾虑包括公交可靠性、夜间服务、工会权力和罢工、维护故障，以及谁来为这些往往亏损运行的系统买单。
- 总体而言，评论者认为减少汽车依赖有明显好处，但在大多数当下的北美环境中，对完全无车城市仍抱有深度怀疑。