人们讨厌无车城市的想法，直到自己住进其中
关于无车或少车城市的争论，核心是在私人汽车带来的便利与适合步行、以公共交通为导向的城市设计所带来的健康、安全和社会效益之间做取舍。评论者将北美的汽车依赖与欧洲和东亚模式进行对比，在后者中，密集、混合用途的社区、良好的公共交通和骑行基础设施使得没有车的日常生活成为可行，甚至在有孩子的情况下也是如此。许多人主张削弱汽车主导地位，而不是彻底禁车，并指出工作地点、家庭物流、气候和地理条件，以及当人们觉得自己的自主性或生计受到威胁时所产生的政治和文化阻力，都是关键问题。
无车/少车环境的感知收益
- 噪音更少、空气污染更低、交通压力更小；步行和骑行更容易；本地出行通常也更短。
- 许多住过欧洲或亚洲高密度城市（荷兰、德国、英国、台湾、日本等）的人表示，不用每天开车后，他们更健康也更快乐。
- 高密度、混合用途且公共交通良好的区域，支持自发的社交生活、孩子的独立性以及小型本地商家。
- 步行化中心区（例如伦敦、巴黎、蓬特韦德拉的部分地区）被认为更安全、更宜人，有些人报告交通死亡人数大幅下降。
现实挑战与取舍
- 在许多北美城市，工作、医疗、学校和大型商店离得太远，或者公交服务太差；放弃汽车感觉不现实。
- 通勤时间和工作流动性是核心顾虑：频繁换工作和分散的就业中心，使得“离家 5 分钟上班”很少见。
- 搬到新工作附近往往又会受到住房成本、居住稳定性或家庭联系的限制。
城市形态、密度与土地使用
- 一些人认为真正的问题是以汽车为中心的规划：把住房与工作、商店分开的分区制度，以及大量土地被停车占用。
- 也有人指出，单纯“提高密度”并不能解决问题，如果没有人行道、混合用途或公交，结果只是更高密度的汽车依赖。
- 来自欧洲和亚洲的例子表明，高密度加上整合的公共交通和“店屋”式混合用途，可以让汽车成为可选项，而不是被禁止。
家庭、买菜与日常物流
- 有些人认为孩子、批量购物（Costco）和搬运物品会让无车生活不切实际；也有人表示自己在少车条件下养育孩子，使用婴儿车、货运自行车和送货服务。
- 在小型超市和市场更频繁的地方，人们会更常购物、每次采购量更小；而在以汽车为导向的食物获取环境中，批量开车采购占主导。
阶层、文化与政治
- 汽车被许多人视为自主性和地位的象征；限制汽车会让人感觉是在攻击自由或生活方式。
- 另一些人强调外部性：污染、道路死亡、气候、被停车场占用的空间，以及对非驾驶者的排斥。
- 人们既对“15 分钟城市”充满热情，也担心（尤其在美国/英国语境下）这类计划带有威权色彩，或是增加控制的一种方式。
实施观点
- 许多人更偏好“降低汽车优先级”或多模式城市，而不是绝对禁车：先提供良好的公共交通和骑行条件，然后再通过定价和限制停车来调控。
- 顾虑包括公交可靠性、夜间服务、工会权力和罢工、维护故障，以及谁来为这些往往亏损运行的系统买单。
- 总体而言，评论者认为减少汽车依赖有明显好处，但在大多数当下的北美环境中，对完全无车城市仍抱有深度怀疑。