Mercedes‑Benz inicia la producción a gran escala de un motor eléctrico de flujo axial

Qué es un motor de flujo axial

• Motor en el que el flujo magnético corre en paralelo al eje en un disco delgado, tipo “panqueque”; normalmente dos rotores rodean un estator.
• Se contrapone a los motores convencionales de flujo radial, donde el flujo es radial y el rotor se sitúa dentro del estator.
• El diseño de YASA utiliza estatores segmentados y sin yugo para reducir hierro y peso.

Ventajas percibidas

• Mucha mayor densidad de potencia y par para un volumen y diámetro dados; se citan ejemplos de >40 kW/kg.
• Muy compacto (del orden de 8–9 cm de grosor en la aplicación AMG), lo que permite nuevas configuraciones del tren motriz.
• Posibilidad de colocar los motores cerca de las ruedas o dentro de ellas, habilitando vectorización del par por rueda y eliminando diferenciales.
• Menos material (especialmente hierro) puede reducir costes y simplificar las cadenas de suministro a escala.

Limitaciones y preocupaciones técnicas

• Más polos y eventos de conmutación pueden reducir la eficiencia a alta velocidad; no es ideal para generadores de muy alta velocidad.
• La refrigeración y el sobrecalentamiento del estator son más difíciles debido a la baja masa y a la geometría.
• La colocación en la rueda plantea preocupaciones de masa no suspendida y durabilidad.
• Para la mayoría de los EV, las baterías y la aerodinámica, no los motores, siguen siendo las principales limitaciones.

Mercedes/YASA y el contexto industrial

• YASA es una empresa del Reino Unido adquirida por Mercedes; algunos ven esto como otro caso de tecnología profunda originada en el Reino Unido que se escala en el extranjero debido a capital, base industrial o problemas de política.
• Debate sobre si esto está impulsado por la escala automotriz y la política industrial de Alemania frente a la financiarización y las salidas tempranas del Reino Unido.
• Algunos elogian la fortaleza alemana en ingeniería mecánica y eléctrica; otros señalan debilidades pasadas en software y baterías.

Frenado regenerativo y la idea de “sin frenos de fricción”

• Entusiasmo por la posibilidad de que la regeneración iguale la densidad de potencia de los frenos de carbono-cerámica e incluso permita eliminar los frenos de fricción.
• Contraargumentos:
  • La regeneración está limitada por la tasa de carga de la batería y el estado de carga (no puede absorber energía cuando está llena).
  • Los frenos siguen siendo necesarios para detener a baja velocidad, estacionar, fallos del sistema y frenadas extremas o de emergencia.
  • Se discuten ideas como buffers de supercondensadores o disipación resistiva, pero se consideran voluminosas o de nicho.

Industria del EV y competitividad

• Algunos lo ven como algo incremental más que transformador: los motores actuales ya son muy eficientes; las mejoras en baterías importan más.
• Otros sostienen que unos motores más ligeros y baratos siguen aportando mejoras significativas y se extenderán desde los deportivos premium al mercado masivo.
• Se hacen comparaciones con Tesla (todavía con motores radiales) y con el rápido avance de los EV chinos; hay desacuerdo sobre cuán “por delante” o “por detrás” están las distintas regiones.