苹果降低汽车自动驾驶功能并将发布推迟至2028年

自动驾驶现状与2030年“L5级”赌局

• 讨论串经常提到一个关于到2030年实现L5级自动驾驶的公开赌局；由于 Waymo 的进展，很多人现在认为“支持”一方更有可能。
• 也有人认为，到2030年在所有地方/所有条件下实现L5级仍然极不可能，尤其是对私人拥有的汽车而言，而不是有地理围栏限制的 robo-taxi。

争论 SAE L5 级与现实世界条件

• 多条评论引用 SAE J3016：L5 级 = 在典型人类可驾驶的任何地方都能运行，但极端条件（暴风雪、洪水）除外，此时系统应安全靠边停车。
• 主要争议在于“在所有地方、所有条件下”到底意味着什么：
  • 严格观点：必须应对积雪/结冰、复杂天气、临时交通管制、疏散、渡轮等。
  • 宽松观点：只需要像当地典型司机一样有能力；吹毛求疵的边缘案例是在不断移动目标线。
• 有几条评论指出，许多人类司机本身可能都达不到这么高的标准。

Waymo vs Tesla 以及落地策略

• 不少乘客表示，Waymo 在凤凰城/旧金山/洛杉矶的体验已经很像 L4 级 robo-taxi：不需要使用方向盘，盲人乘客也能乘坐。
• 对于远程人工引导和紧急响应者接管会让它变成 L3 还是 L4，存在分歧。
• 讨论还涉及 Waymo 的地理围栏、HD 地图路线 vs Tesla 的“任何地方都能用”的纯视觉策略：
  • 支持 Waymo：更安全，在有限范围内更成熟，已经在商业运营。
  • 支持 Tesla：HD 地图是脆弱的拐杖；Tesla 的方案更能扩展到任意地点。

空谈项目 vs 真实进展

• 有人把自动驾驶称为由 Uber 时代的炒作和估值游戏推动的巨大空谈项目；产品至今仍然小众且受限很大。
• 也有人以自己经常使用 Waymo 的直接体验反驳，认为它显然是真实存在且进步很快，尤其适合良好天气城市中的车队。

苹果汽车项目、范围缩减与时间表

• 文章称苹果正从原计划的 L4/L5 级转向“L2+”，这一说法被看作：
  • 证明苹果变得现实，想发布更接近当今主流驾驶辅助系统的产品。
  • 或者证明项目多次重置，最终大概率会悄然取消。
• 有人认为，延后而不是取消可能是沉没成本行为；也有人指出，苹果经常在内部反复迭代，只在有把握时才展示产品。

苹果能给汽车带来什么（或不能带来什么）

• 支持者观点：
  • 强大的 UX、生态整合、隐私立场，以及在物流/制造上的规模能力，在汽车逐渐变成“轮子上的计算机”时都很重要。
  • 可能推出高端通勤电动车，甚至垂直整合的 robo-taxi 服务，借助地图、传感器、芯片（M/R 系列）和 CarPlay 经验。
• 怀疑者观点：
  • 汽车制造相比苹果惯常业务利润更低；服务网络、安全与监管都是陌生领域。
  • 担心出现一辆“不可维修、订阅锁定”的苹果汽车，零件强绑定，维修成本高，类似某些现有电动车的车身维修噩梦。
  • 质疑苹果是否已经太晚，难以追上 Tesla、中国厂商（如 BYD）以及 Waymo 式车队。

Vision Pro、VR 与苹果的技术管线

• Vision Pro 被讨论为一个模板：一个“登月项目”、低销量、高价格的“第一步”，用于测试空间计算、传感器和定制芯片。
• 有人看到相似之处：苹果会在大动作之前数年，把使能技术（lidar、传感器融合、R1 风格芯片）铺到各个产品线中（就像 M1 Mac 一样）。
• 也有人指出，苹果过去那些由知名技术人士主导的登月项目（VR、汽车、AGI）往往低估了问题难度，可能无法取得大众市场成功。