Ventum、Dimond、Cervelo——为什么这些铁人三项自行车看起来这么奇怪？

空气动力学 vs. 重量

• 现代高端自行车优先考虑空气动力学而不是重量；除陡坡外，空气阻力主导性能。
• 据称，WorldTour 公路车都高于 UCI 的最低重量限制，愿意接受额外重量以换取更好的空气动力表现。
• 有人认为像 150 g 这样微小的减重会淹没在骑手体重和携带水量的噪声中；也有人指出，更轻就是更轻，即使收益非常小。

非双菱形（NDD）铁三车架

• NDD 车架旨在减少迎风面积，而不是字面意义上的表面积，从而改善迎风轮廓。
• 有人怀疑真实世界中的空气动力收益被夸大；顶级职业选手用更“普通”的 TT 车架获胜也被拿来作为例证。
• 在 25–27 mph 的长距离骑行中，刚性和操控性是关注点；更多碳纤维可以让车架更硬，但也可能降低其相对优势。
• 一体化储物和补给如今已成为铁三车设计的核心；文章里的这些“怪异”自行车被认为已经是几年前的设计，而不是最前沿的产品。

UCI 规则与设计约束

• UCI 禁止 NDD 车架，并要求传统主三角，这极大限制了车架形状、重量和装备。
• 这使得 NDD 设计在公路/TT 领域商业上缺乏吸引力，因为它们不能用于 UCI 赛事，也不容易转售。
• 这些规则的驱动因素包括安全、传统、成本控制和审美，而不只是工程。

轮胎、车轮与转动质量

• 趋势是更宽的轮胎（约 28–32 mm），以降低滚阻，并在与更宽轮圈匹配时获得更好的空气动力表现。
• 更宽的轮胎会增加转动质量；对此影响有多大存在争论。有些人认为影响很小；另一些人说它是可感知的，尤其在爬坡和加速时。
• 高质量、柔顺的胎体以及压力调校被强调为比单纯重量更重要。
• 碟轮被认为比车架对空气动力的影响更大，但价格非常高。

骑手姿势与人为因素

• 大部分阻力来自骑手，而不是车架。姿势、舒适性以及长期保持空气动力姿势的能力至关重要。
• 为了优化车架设定、空气动力测试（风洞、自行车馆、路测）、传感器以及实时阻力测量，投入了大量精力。
• 把手/手部位置、头盔、连体皮肤衣、鞋套，甚至剃毛或 3D 打印的身体“整流罩”所带来的收益都被强调。
• 评论者指出，对许多骑手来说，体能和体重比器材上的边际收益更重要。

材料、耐久性与使用场景

• 极端化的铁三/TT 车架可能“通常不适合公路使用”，并且在高强度使用或碰撞后可能失效；偶尔也会有灾难性裂纹的报告。
• 碳纤维在设计受力方向上很强，但对侧向冲击更脆弱；碰撞后进行 X 光检查/检测很常见。
• 钢因延展性和较低的隐含能耗而受到称赞；铝因成本和易加工而受欢迎；碳纤维则因性能和某些情况下的可修复性而受到青睐。
• 有人担心人们把脆弱且昂贵的铁三车用于通勤或旅行。

项目/竞赛类型特定的设计取舍

• 铁人三项：无跟骑、较长且相对平坦的赛道，以及之后还要跑步，促使设计更偏向纯空气动力和节能。
• 公路赛车：跟骑占主导，操控和下坡能力很重要；能在大集团中贴近骑行，比极端的单骑空气动力更关键。
• 山地车：控制、抓地、滚阻和坚固性比空气动力更重要；速度更低且地形更技术化。

术语与其他要点

• 关于“双菱形（double diamond）”术语存在混淆；有些人将其理解为两个三角形组成一个菱形，另一些人则理解为左右两侧或额外支撑。
• “消除表面积”这一说法被批评为不够精确；评论者澄清了表面积（皮肤摩擦）与横截面积（形状阻力）之间的区别。
• 车轮尺寸（例如 650c）不能简单地无限缩小，因为会受到脚踏间隙和操控约束。