La sociedad estadounidense no siempre fue tan dependiente del coche. Nuestro futuro no tiene por qué serlo
El debate sobre el diseño centrado en el coche en Estados Unidos contrapone la comodidad personal y la libertad percibida con costes ocultos como los subsidios a la infraestructura, el daño medioambiental, los riesgos para la seguridad y la exclusión social de quienes no pueden conducir. Los comentaristas comparan suburbios extensos y “stroads” con lugares más densos y favorables al transporte público y la bicicleta en Europa y en unas pocas ciudades de EE. UU., discutiendo si un mejor transporte público, una mayor transitabilidad y una reforma de la zonificación pueden reducir de forma realista la dependencia del coche. El intercambio también conecta con la política de vivienda, el sinhogarismo y la seguridad pública, destacando cómo las decisiones de transporte están estrechamente ligadas al uso del suelo, la desigualdad y la calidad de vida.
Los coches como libertad frente a las limitaciones centradas en el coche
- Muchos defienden los coches como esenciales para una movilidad de “ir a cualquier sitio, en cualquier momento”, la logística familiar, las compras voluminosas y la vida rural/suburbana.
- Otros sostienen que el diseño centrado en el coche reduce la libertad al convertir un coche caro en la única opción viable, excluyendo a niños, personas mayores, discapacitadas y no conductores.
- Varios subrayan que el objetivo no es prohibir los coches, sino acabar con su condición de única opción práctica por defecto, especialmente en Norteamérica.
Externalidades, costes y equidad
- Los críticos dicen que los conductores no pagan los costes completos: las carreteras, los mandatos de aparcamiento, los impactos en la salud, el ruido, los accidentes y los efectos climáticos se subsidian o se externalizan.
- Los defensores responden que los costes de las carreteras son en gran medida irrecuperables y necesarios para camiones, autobuses y vehículos de emergencia; los coches modernos son más limpios; todo el mundo impone algunas externalidades.
- Hay debate sobre si los vehículos eléctricos arreglan mucho: reducen las emisiones del tubo de escape, pero no abordan la congestión, el uso del suelo, la fabricación intensiva en recursos y las partículas de neumáticos y calzada.
- El alto coste anual de tener coche se contrasta con estilos de vida más baratos a pie o en transporte público, aunque algunos afirman que los coches usados pueden ser baratos.
Diseño urbano, transitabilidad y suburbios
- Fuerte contraste entre experiencias en ciudades transitables/ciclables (Europa, algunos barrios de EE. UU. y Canadá, India) y “paisajes infernales” de vías rápidas, aparcamientos y aceras ausentes.
- Algunos insisten en que la mayoría de los suburbios de EE. UU. son intrínsecamente dependientes del coche; otros destacan suburbios anteriores a la guerra o cuidadosamente planificados que son bastante transitables y accesibles en transporte público.
- La vida multimodal (caminar para lo esencial, coche ocasional/Zipcar/taxi para viajes grandes) se presenta como infrautilizada pero viable.
Calidad del transporte público, seguridad y sinhogarismo
- Algunos no usarán el transporte público actual de EE. UU. por percepciones de delincuencia, sinhogarismo, consumo de drogas y mal mantenimiento; otros informan de un uso seguro a largo plazo, viendo el miedo como exagerado o codificado por clase/raza.
- El sinhogarismo en la Costa Oeste se considera especialmente relevante; ejemplos como Nueva York y Chicago muestran un uso elevado del transporte público pese al sinhogarismo visible.
- Varios sostienen que la política de vivienda, no el transporte público en sí, impulsa muchos problemas de desorden en la calle.
Vivienda, zonificación y gobernanza
- Se repite que la zonificación local restrictiva y la política NIMBY crearon tanto la escasez de vivienda como la dependencia del coche.
- Hay debate sobre si los estados deberían anular el control local para forzar más vivienda y una densidad favorable al transporte público.
- La historia de la vivienda pública/social es controvertida: algunos dicen “probamos los proyectos de hormigón y fracasaron”; otros argumentan que fueron saboteados o infrafinanciados y señalan ejemplos exitosos en el extranjero.
- Se propone la captura del valor del suelo (por ejemplo, impuestos sobre el valor del suelo) para financiar infraestructuras no centradas en el coche.
Cambios históricos e inercia de las infraestructuras
- Se debate la afirmación del artículo de que el “motordom” diseñó deliberadamente la cultura del coche; algunos lo ven como una configuración autoritaria impuesta desde arriba, otros dicen que las preferencias populares acabaron alineándose con los coches.
- El desmantelamiento de sistemas como el Red Car de Los Ángeles se usa para ilustrar cómo los intereses del desarrollo y las elecciones de infraestructura consolidan la dependencia del coche a largo plazo.
- Varios subrayan que las ciudades y los sistemas de transporte sí pueden cambiar, pero la inercia del entorno construido opera en escalas de décadas.