美国社会并不总是如此以汽车为中心。我们的未来也不必如此

汽车作为自由 vs. 以汽车为中心的限制

• 许多人为汽车辩护，认为它是实现“随时随地去任何地方”机动性、家庭物流、大宗购物以及乡村/郊区生活的必需品。
• 另一些人则认为，以汽车为中心的设计减少了自由，因为它让昂贵的汽车成为唯一可行选项，把儿童、老年人、残障人士和不开车的人排除在外。
• 还有几位强调，目标不是禁止汽车，而是结束汽车作为唯一实用默认选项的地位，尤其是在北美。

外部性、成本与公平

• 批评者说，司机没有支付全部成本：道路、停车位强制要求、健康影响、噪音、事故和气候影响都被补贴或外部化了。
• 支持者回应说，道路成本大多是沉没成本，而且卡车、公交和应急车辆都需要道路；现代汽车更清洁；每个人都会施加一些外部性。
• 争论还涉及电动车是否能解决很多问题：它们减少尾气排放，但并不能解决拥堵、土地使用、资源密集型制造，以及轮胎/道路颗粒物问题。
• 汽车拥有的高年成本与更便宜的可步行/公共交通生活方式形成对比，不过也有人称二手车可能很便宜。

城市设计、可步行性与郊区

• 可步行/可骑行城市（欧洲、美国/加拿大的一些社区、印度）与由宽阔道路、停车场和缺失人行道构成的“地狱景观”形成强烈对比。
• 一些人坚持认为美国大多数郊区本质上依赖汽车；另一些人则指出战前建成的或经过精心规划的郊区其实相当适合步行，也能方便使用公共交通。
• 多模式生活（步行满足日常所需，偶尔用汽车/Zipcar/出租车完成大件行程）被认为是被低估但可行的。

公共交通质量、安全与无家可归问题

• 有些人因为对犯罪、无家可归、吸毒和维护不善的感受，而不会使用目前美国的公共交通；另一些人则表示长期使用也很安全，认为这种恐惧被夸大了，或带有阶层/种族编码。
• 西海岸的无家可归问题被视为尤其显著；像纽约和芝加哥这样的例子表明，尽管无家可归现象可见，公共交通使用率仍然很高。
• 有几位认为，许多街头秩序问题根源在于住房政策，而不在于交通本身。

住房、分区与治理

• 反复出现的说法是，限制性的地方分区和 NIMBY 政治既造成了住房短缺，也造成了对汽车的依赖。
• 争论还包括州政府是否应该凌驾于地方控制之上，强制建设更多住房和更支持公共交通的密度。
• 公共/社会住房的历史存在争议：有人说“我们试过混凝土项目，结果失败了”；也有人认为这些项目是被破坏或资金不足，并指出海外有成功案例。
• 有人提议通过土地价值捕获（例如土地价值税）来为非汽车中心型基础设施提供资金。

历史转变与基础设施惯性

• 文中关于“motordom”刻意塑造汽车文化的说法也引发讨论；有人把这看作自上而下的威权式塑造，另一些人则认为后来大众偏好确实与汽车相一致。
• 洛杉矶 Red Car 等系统的拆解被用来说明开发利益和基础设施选择如何把长期汽车依赖锁定下来。
• 几位强调，城市和交通系统可以改变，但建成环境的惯性会以几十年为时间尺度发挥作用。