California aprueba la expansión de Waymo a Los Ángeles y la península de SF [pdf]

Área de operación y despliegue

• La aprobación de la CPUC permite de inmediato la expansión al área metropolitana de LA y a la península de SF; los usuarios no saben cuándo aparecerán realmente los vehículos.
• Waymo ya prueba y a veces opera en autopistas; desde hace tiempo tenía permiso hasta 65 mph, pero solo recientemente comenzó las pruebas en autopista solo con pasajeros.
• El aeropuerto SFO sigue fuera de límites por la política local; se espera servicio en LAX (inicialmente probablemente solo para dejar pasajeros).
• Aún no hay Oakland; algunos especulan sobre futuras expansiones (Las Vegas, Europa), pero en el hilo no hay nada concreto.

Experiencia de usuario y precios frente a Uber/Lyft

• Muchos pasajeros de SF/Phoenix/LA informan de una conducción muy suave y conservadora y de coches consistentemente limpios, a menudo comparables o mejores que Uber Black.
• Los tiempos de espera suelen ser más largos que en Uber/Lyft (a menudo 7–20 minutos frente a 2–4), pero las estimaciones de llegada son fiables y los trayectos no se cancelan por viajes “indeseables”.
• Los informes de precios se contradicen:
  • A menudo “un poco más que Uber/Lyft” (+10–15%), pero más barato si normalmente dejas una propina del 15–20%, ya que Waymo no usa propinas.
  • Otros ven con frecuencia tarifas 2× o más que Uber/Lyft para las mismas rutas de SF.
• Algunos consideran que los precios actuales son de nivel “novedad / oferta restringida” que podrían bajar con la escala; otros creen que el alto I+D y el posible poder de mercado mantendrán los precios altos.

Seguridad, comodidad y confianza

• Muchos pasajeros prefieren claramente Waymo por: conducción predecible y respetuosa con la ley; sin exceso de velocidad ni uso del teléfono; sin BO/humo/colonia; sin acoso, proselitismo ni dinámicas sociales/de valoración incómodas; y menor cinetosis.
• Varios relatan que conductores de Lyft/Uber cancelaban repetidamente, conducían de forma peligrosa, veían videos mientras conducían o actuaban de manera inapropiada; ven los AV como una gran mejora en la calidad de vida, especialmente de noche o durante grandes eventos.
• Los escépticos en LA y SF se preocupan por “maniobras raras”, comportamiento excesivamente cauteloso, bloqueo del tráfico y fallos al estilo Cruise; algunos se sienten inseguros compartiendo la carretera.
• Un debate sobre seguridad enfrenta:
  • Comentarios pro-AV que citan informes de colisiones de California y un estudio respaldado por un reasegurador que afirma significativamente menos accidentes con culpa propia.
  • Otros señalan que los autobuses y trenes ya tienen tasas de muerte ~10× más bajas que los coches privados por milla y que los AV no han demostrado superioridad frente a conductores profesionales ni frente al transporte público en general.

Empleo, economía y actitudes sociales

• Algunos temen la pérdida de millones de empleos de conducción, lo que llevaría a peor pobreza y consumo de drogas; otros argumentan que eliminar trabajo de conducción poco cualificado es un progreso tecnológico normal, similar a los telares mecanizados o al arado.
• Existe la preocupación de que los AV sirvan principalmente a una clase “antisocial” que evita la interacción humana; otros responden que querer trayectos tranquilos, privados y sin conductor no es patológico y que la elección es beneficiosa.
• Discusión sobre la estructura de costes: hardware (Jaguar I-Pace, precios a la baja del LiDAR) frente a mano de obra humana en aumento; muchos esperan que los costes por milla de los AV superen en competitividad a los conductores humanos a largo plazo, aunque la economía unitaria a corto plazo no está clara.

Tráfico, transporte público y diseño urbano

• Varios comentaristas temen que esto “resuelva nuestro problema con los coches con más coches”: como Uber/Lyft, las flotas AV podrían aumentar el VMT, la congestión y los recorridos en vacío.
• Otros sostienen que los AV pueden:
  • Reducir la necesidad de aparcamiento, especialmente en los centros urbanos.
  • Servir como conexiones flexibles de “última milla” con autobuses/trenes y permitir minibuses bajo demanda.
  • Encajar mejor que el tren pesado en áreas metropolitanas estadounidenses de baja densidad y orientadas al coche.
• Debate más amplio sobre el transporte público:
  • Algunos dicen que el transporte público en EE. UU. “es malo” principalmente por la infrafinanciación y las prioridades políticas, citando Europa/Asia.
  • Otros enfatizan el uso del suelo y la geometría centrada en el coche, argumentando que muchas ciudades son ahora prohibitivamente caras para adaptarlas con transporte masivo de alta calidad.

Ciclistas, peatones y señalización del vehículo

• Los ciclistas y motoristas aprecian que los Waymo se detengan de forma fiable y no hagan maniobras agresivas, pero echan de menos el contacto visual como señal de que han sido vistos; algunos relatan momentos de inquietud incluso cuando el coche se comporta correctamente.
• Las soluciones propuestas incluyen LEDs en el techo o displays de “ojos” que indiquen que el coche te ha detectado y su maniobra prevista o estado de decisión; se mencionan experimentos con ese tipo de HMI externo.
• Las opiniones divergen: algunos pasajeros y motoristas se sienten claramente más seguros alrededor de Waymo que alrededor del conductor medio; otros, especialmente en SF tras operaciones pasadas de Cruise, describen un comportamiento lento e irregular que bloquea y crea nuevos peligros.

Percepción de la tecnología

• Varios comentaristas destacan lo extraordinario que ya es que coches realmente sin conductor operen a diario en ciudades complejas, a pesar de la fatiga por el bombo y de las limitaciones que siguen existiendo.
• Otros subrayan que siguen siendo sustanciales los desafíos regulatorios, de escalado y de casos límite, y predicen futuros momentos “al estilo Cruise” en entornos difíciles como LA.