Los fabricantes de automóviles comparten el comportamiento al volante de los consumidores con las compañías de seguros
Consentimiento informado y realidad del “opt-in”
- Muchos sostienen que el “opt-in” es en gran medida ficticio: la recopilación de datos se agrupa con otros servicios, se oculta tras dark patterns o requiere pasos oscuros para desactivarla.
- Ejemplos: a compradores de Toyota les dijeron que los análisis “no se pueden desactivar”, las exclusiones del botón SOS se resistieron mediante guiones, y existen “centros de consentimiento” en línea confusos.
- Las pegatinas y los avisos de privacidad pueden cambiarse unilateralmente, lo que socava cualquier consentimiento único.
- Varios señalan que la mayoría de los conductores no tiene idea de que su comportamiento se está vendiendo a intermediarios como LexisNexis.
Propiedad, control y bloqueos de software
- Largo subhilo sobre si la “propiedad” es un concepto útil cuando los fabricantes retienen el control del software.
- Un lado: si compraste el coche, deberías poder desactivar el seguimiento, quitar hardware, modificar componentes; los contratos privados no deberían anular eso.
- El otro lado: la propiedad está definida legalmente y siempre tiene limitaciones (p. ej., emisiones, seguridad), así que el eje real es “quién tiene control sobre qué”, no la propiedad abstracta.
Privacidad, capitalismo de vigilancia y regulación
- Fuerte sensación de que la tecnología de coches conectados ha pasado de empoderar a los usuarios a habilitar la vigilancia corporativa y estatal.
- Comparaciones con burós de crédito, bases de datos de empleo y compartición de datos minoristas; esto se ve como un nodo más en un gran ecosistema de corredores de datos.
- División sobre las soluciones:
- Un grupo pide una ley dura: explícita, revocable, solo opt-in; multas existenciales; sanciones a nivel de consejo; una “carta de derechos” de privacidad.
- Otros dudan de que la regulación se haga cumplir eficazmente, citando lagunas en la aplicación del GDPR y el fuerte lobby de la industria.
- Se propone la encriptación homomórfica, pero en su mayoría se descarta por demasiado lenta, parcial y desalineada con los incentivos corporativos.
Uso por las aseguradoras de datos telemáticos
- A algunos les gusta la tarificación basada en riesgo: los conductores peligrosos pagan más, los conductores seguros o de bajo kilometraje menos.
- A muchos les preocupan:
- Métricas rudimentarias (frenadas bruscas, aceleración, cambios de carril frecuentes) que clasifican mal la conducción defensiva o hábil.
- Falta de contexto (días de circuito, fauna, mapas malos, zonas escolares frente a carreteras vacías, hora del día).
- Puntuación opaca, sin forma de auditar o impugnar los datos, y uso de los datos principalmente para subir tarifas o denegar cobertura.
- Futuro “castigo” por rechazar el seguimiento, convirtiendo los descuentos en recargos de facto.
Soluciones improvisadas y resistencia
- Los usuarios comparten pasos prácticos: sacar fusibles específicos, desconectar módems, retirar antenas, elegir coches antiguos o “tontos”, o reconstruir vehículos viejos.
- Preocupa que estas acciones puedan usarse para etiquetar a los conductores como de mayor riesgo o supuestamente “anular garantías”, aunque la ley de garantías podría limitar eso.
- Nihilismo más amplio de algunos: la recopilación de datos ahora es el valor predeterminado en los coches; sin una ley fuerte, desactivar el seguimiento es un juego técnico y legal del gato y el ratón.