汽车制造商正在将消费者的驾驶行为分享给保险公司

知情同意与“选择加入”的现实

• 许多人认为“选择加入”在很大程度上是虚构的：数据收集被捆绑进其他服务里，隐藏在暗黑模式后面，或者需要执行很隐蔽的步骤才能关闭。
• 例子包括：丰田买家被告知分析功能“无法关闭”，对 SOS 按钮的退出请求需要通过脚本才会被阻拦，以及令人困惑的在线“同意中心”。
• 贴纸和隐私声明可以被单方面更改，这破坏了任何一次性的同意。
• 几位评论者指出，大多数司机根本不知道自己的行为正在被卖给像 LexisNexis 这样的中间商。

所有权、控制权与软件锁定

• 关于在制造商保留软件控制时，“所有权”是否仍然是一个有用概念，出现了很长的分支讨论。
• 一方观点：如果你买了车，你就应该能够禁用追踪、移除硬件、修改部件；私人合同不应凌驾于此之上。
• 另一方观点：所有权在法律上有定义，并且总会受到限制（例如排放、安全），因此真正的轴心是“谁对什么有控制权”，而不是抽象的所有权。

隐私、监控资本主义与监管

• 人们普遍强烈感觉，联网汽车技术已经从赋予用户能力，转向了使企业和国家能够进行监控。
• 有人将其与征信机构、就业数据库和零售数据共享相比较；在他们看来，这只是庞大数据经纪生态系统中的又一个节点。
• 对解决方案的看法分歧：
  • 一派主张强硬立法：明确、可撤销、仅限选择加入；足以致命的罚款；董事会层面的处罚；隐私“权利法案”。
  • 另一些人对监管能否被有效执行持怀疑态度，理由是 GDPR 的执法缺口和行业强力游说。
  • 还提出了同态加密，但大多被认为太慢、过于局部，而且与企业激励并不一致。

保险对遥测数据的使用

• 有些人喜欢基于风险定价：危险驾驶员支付更多，安全/低里程驾驶员支付更少。
• 许多人担心：
  • 粗糙指标（急刹车、加速、频繁变道）会把防御性驾驶或高水平驾驶误判为高风险。
  • 缺少上下文（赛道日、野生动物、糟糕地图、学校区域与空旷道路、一天中的时间）。
  • 评分过程不透明，无法审计或质疑数据，而数据主要被用于提高费率或拒保。
  • 未来如果拒绝追踪会受到“惩罚”，那么折扣就会事实上变成附加费。

规避办法与抵制

• 用户分享了实际做法：拔掉特定保险丝、断开调制解调器、拆掉天线、选择更老的/“更笨”的汽车，或重建旧车。
• 有人担心这些行为会被用来把司机标记为更高风险，或者声称会“使保修失效”，尽管保修法可能会限制这一点。
• 也有人更悲观：如今汽车中的数据收集已经成了默认配置；如果没有强有力的法律，退出就只是一场技术和法律上的猫鼠游戏。