Los nuevos trenes con aire acondicionado de la línea Piccadilly

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Los nuevos trenes con aire acondicionado para la línea Piccadilly de Londres se reciben como una gran mejora de confort, pero también ponen de relieve las limitaciones técnicas y financieras de modernizar el Underground del siglo XIX. Los comentaristas se centran en cómo los diseñadores “presupuestaron” el calor usando motores más eficientes, frenado y una construcción más ligera para añadir aire acondicionado sin calentar aún más los túneles profundos ya sobrecalentados, y por qué enfriar estaciones y túneles sigue siendo mucho más difícil que enfriar los vagones. También hay un debate más amplio sobre las prioridades de modernización de las líneas, el abandono de las mejoras de señalización previstas que habrían aumentado la capacidad, y los desafíos más amplios del Reino Unido en materia de financiación y gobernanza de infraestructuras.

Prioridades de modernización de líneas (Piccadilly vs Central/Bakerloo/Victoria)

  • Muchos se preguntan por qué no se modernizó primero la Central o la Bakerloo, dada el calor y el ruido de la Central.
  • Respuestas:
    • Los trenes de la Central son más nuevos (material rodante de 1992) y están siendo sometidos a una gran rehabilitación (incluidas mejoras de motores), por lo que su sustitución completa es menos urgente.
    • La Bakerloo tiene una demanda mucho menor y se solapa con otros servicios; la Piccadilly transporta aproximadamente el doble de pasajeros y da servicio a Heathrow.
    • La Piccadilly ofrecía la mayor ganancia de capacidad modelada (alrededor del 60%), por lo que fue priorizada.
    • Algunos señalan que la Victoria ya tuvo una gran modernización con trenes más frescos alrededor de 2009.

El desafío de ingeniería del aire acondicionado en los túneles profundos del Tube

  • El problema principal: los túneles de nivel profundo son pequeños, están mal ventilados y están rodeados de arcilla que ha retenido calor durante décadas.
  • El aire acondicionado mueve el calor del vagón al túnel y añade calor residual adicional; sin un lugar donde expulsar ese calor, los túneles siguen calentándose.
  • Varios señalan que la limitación no es la altura libre, sino la eliminación del calor residual; no se puede vencer a la termodinámica.
  • Las líneas de superficie y subterráneas tienen aire acondicionado con mayor facilidad debido a túneles más grandes y a la ventilación heredada de la época del vapor.

“Presupuesto térmico” y diseño de los trenes

  • Los nuevos trenes de la Piccadilly son más ligeros, más eficientes y utilizan frenado regenerativo/dinámico e iluminación LED.
  • Generan menos calor total que el material antiguo; el “presupuesto térmico” ahorrado se destina al aire acondicionado, manteniendo aproximadamente constante el calentamiento neto del túnel.
  • A algunos les preocupa que los túneles sigan calentándose a largo plazo; se describe como poco claro si se ha alcanzado el equilibrio.

Señalización, capacidad y oportunidades perdidas

  • El concepto original de “New Tube for London” vinculaba los nuevos trenes con la señalización moderna para lograr grandes aumentos de frecuencia y paradas adicionales.
  • Según se informa, los recortes presupuestarios de la era Covid eliminaron o retrasaron la mejora de la señalización; el aumento de capacidad ahora es más modesto (por ejemplo, ~24→27 tph más ~10% de capacidad adicional por tren).
  • Hay debate sobre si se avecina otra re-señalización; algunos dicen que existen contratos de diseño, mientras otros destacan los enormes costes y retrasos en otras líneas.
  • Frustración porque estaciones omitidas (por ejemplo, Turnham Green) quizá sigan sin recibir paradas regulares de la Piccadilly pese al nuevo material rodante.

Comodidad de los pasajeros, ruido y calidad del aire

  • Gran alivio por el aire acondicionado, especialmente dada la reputación de la Piccadilly por su calor extremo (“Tandoor”, bromas de “Central Heating Line”).
  • Siguen existiendo preocupaciones sobre:
    • Niveles altos de ruido en varias líneas; algunos argumentan que el rectificado de la vía y un mejor mantenimiento son más urgentes que el aire acondicionado.
    • Mala calidad del aire (“niebla oscura”, polvo negro), en gran parte procedente del frenado y del desgaste de los raíles; el frenado regenerativo debería reducir algo el polvo.
    • Interiores anticuados, ventanas pequeñas, y uso de asientos de moqueta de tela que atrapan suciedad y potencialmente chinches.

Ideas de refrigeración y reutilización del calor

  • Numerosas ideas especulativas: circuitos geotérmicos, refrigeración con aguas subterráneas, bombear calor a redes de calefacción urbana en superficie, incluso traer bloques de hielo.
  • Se mencionan ejemplos reales: proyectos de enfriamiento de estaciones mediante sondeos y aguas subterráneas, y un esquema que canaliza el calor residual hacia redes de calefacción locales.
  • Contrapunto: añadir pozos o extracción de calor a gran escala en el centro de Londres densamente urbanizado se describe como técnicamente viable pero extremadamente caro y limitado por el espacio y la política.