पिकाडिली लाइन की नई एयर कंडीशन्ड ट्रेनें

लाइन अपग्रेड की प्राथमिकताएँ (पिकाडिली बनाम सेंट्रल/बेकरलू/विक्टोरिया)

• कई लोग पूछते हैं कि सेंट्रल या बेकरलू को पहले क्यों अपग्रेड नहीं किया गया, खासकर सेंट्रल की गर्मी और शोर को देखते हुए।
• प्रतिक्रियाएँ:
  • सेंट्रल की ट्रेनें अपेक्षाकृत नई हैं (1992 स्टॉक) और उनका बड़ा रिफर्बिशमेंट चल रहा है (जिसमें मोटर अपग्रेड भी शामिल हैं), इसलिए उन्हें पूरी तरह बदलना उतना जरूरी नहीं है।
  • बेकरलू पर यात्रियों की संख्या बहुत कम है और यह अन्य सेवाओं से ओवरलैप करती है; पिकाडिली लगभग दोगुने यात्रियों को ले जाती है और हीथ्रो की सेवा करती है।
  • मॉडल के अनुसार पिकाडिली में सबसे बड़ा क्षमता लाभ (लगभग 60%) मिलता था, इसलिए इसे प्राथमिकता दी गई।
  • कुछ लोग यह भी नोट करते हैं कि विक्टोरिया में लगभग 2009 में एक बड़ा आधुनिकीकरण हो चुका था, जिसमें ठंडी ट्रेनें शामिल थीं।

डीप ट्यूब टनलों में AC की इंजीनियरिंग चुनौती

• मुख्य समस्या: गहराई वाली टनलें छोटी हैं, उनमें वेंटिलेशन कम है, और वे मिट्टी से घिरी हैं जिसने दशकों से गर्मी संचित कर रखी है।
• AC डिब्बे की गर्मी को टनल में स्थानांतरित करता है और अतिरिक्त अपशिष्ट गर्मी भी जोड़ता है; अगर उस गर्मी को निकालने की जगह नहीं है, तो टनलें लगातार गर्म होती जाती हैं।
• कई लोग बताते हैं कि बाधा हेडरूम नहीं बल्कि अपशिष्ट-गर्मी को हटाना है; आप “थर्मोडायनामिक्स को मात नहीं दे सकते।”
• सबसर्फेस लाइनों में बड़े टनलों और भाप ट्रेनों के लिए पुरानी वेंटिलेशन व्यवस्था के कारण AC लगाना अपेक्षाकृत आसान है।

“हीट बजट” और ट्रेन डिज़ाइन

• नई पिकाडिली ट्रेनें हल्की, अधिक कुशल हैं और रीजेनेरेटिव/डायनामिक ब्रेकिंग तथा LED लाइटिंग का उपयोग करती हैं।
• वे पुरानी ट्रेनों की तुलना में कुल मिलाकर कम गर्मी पैदा करती हैं; बचाया गया “हीट बजट” AC के लिए इस्तेमाल किया जाता है, जबकि टनल का कुल ताप लगभग अपरिवर्तित रहता है।
• कुछ लोगों को चिंता है कि टनलें दीर्घकाल में फिर भी गर्म हो सकती हैं; क्या संतुलन (इक्विलिब्रियम) आ चुका है, इसे लेकर स्पष्टता नहीं है।

सिग्नलिंग, क्षमता, और छूटे हुए अवसर

• मूल “न्यू ट्यूब फॉर लंदन” अवधारणा में नई ट्रेनों को आधुनिक सिग्नलिंग से जोड़ा गया था, ताकि आवृत्ति में बड़ा सुधार और अतिरिक्त स्टॉप मिल सकें।
• कोविड-कालीन बजट कटौती ने कथित तौर पर सिग्नलिंग अपग्रेड को रद्द या विलंबित कर दिया; क्षमता वृद्धि अब अधिक सीमित है (उदाहरण: ~24→27 tph और प्रति ट्रेन ~10% अधिक क्षमता)।
• आगे किसी और resignalling को लेकर बहस है; कुछ लोग कहते हैं कि डिज़ाइन कॉन्ट्रैक्ट मौजूद हैं, जबकि अन्य अन्य लाइनों पर भारी लागत और देरी का हवाला देते हैं।
• इस बात पर निराशा है कि छोड़े गए स्टॉप्स (जैसे टर्नहैम ग्रीन) शायद नई ट्रेनों के बावजूद भी नियमित पिकाडिली स्टॉप नहीं बनेंगे।

यात्री आराम, शोर, और वायु गुणवत्ता

• AC को लेकर मजबूत राहत व्यक्त की गई है, खासकर पिकाडिली की चरम गर्मी की प्रतिष्ठा को देखते हुए (“टांडूर”, “सेंट्रल हीटिंग लाइन” जैसे मज़ाक)।
• फिर भी चिंताएँ बनी हुई हैं:
  • कई लाइनों पर उच्च शोर स्तर; कुछ लोगों का तर्क है कि ट्रैक ग्राइंडिंग और बेहतर रखरखाव AC से अधिक जरूरी हैं।
  • खराब वायु गुणवत्ता (“डार्क मिस्ट”, काली धूल), जो मुख्यतः ब्रेकिंग और रेल घिसाव से आती है; रीजेनेरेटिव ब्रेकिंग से कुछ हद तक धूल कम होनी चाहिए।
  • पुरानी इंटीरियर्स, छोटे खिड़कियाँ, और फैब्रिक मोकेट सीटों का उपयोग, जो गंदगी और संभवतः बेडबग्स को फँसा सकती हैं।

कूलिंग और गर्मी के पुनः उपयोग के विचार

• बहुत-सी अनुमानित अवधारणाएँ: जियोथर्मल लूप, भूजल कूलिंग, गर्मी को सतही जिला-तापन में पंप करना, यहाँ तक कि बर्फ के ब्लॉक लाना भी।
• कुछ वास्तविक उदाहरणों का उल्लेख किया गया: बोरहोल और भूजल का उपयोग करने वाली स्टेशन कूलिंग परियोजनाएँ, और एक योजना जो अपशिष्ट गर्मी को स्थानीय हीटिंग नेटवर्क में भेजती है।
• प्रतिवाद: घने केंद्रीय लंदन में शाफ्ट जोड़ना या बड़े पैमाने पर गर्मी निकालना तकनीकी रूप से संभव तो है, लेकिन बेहद महँगा है और जगह तथा राजनीति से बाधित है।