皮卡迪利线的新空调列车

线路升级优先级（Piccadilly 与 Central/Bakerloo/Victoria）

• 许多人问，既然 Central 线又热又吵，为什么不是先升级 Central 或 Bakerloo。
• 回复包括：
  • Central 线列车更新一些（1992 编组），而且正在进行大修（包括电机升级），因此全面更换没那么紧迫。
  • Bakerloo 的客流量低得多，而且与其他服务重叠；Piccadilly 线大约承载两倍的乘客，并服务希思罗机场。
  • Piccadilly 线带来的模拟容量增益最大（约 60%），因此被优先。
  • 有人指出 Victoria 线在 2009 年左右已经经历过一次大规模现代化，并换上了更凉爽的列车。

深层地铁隧道中空调的工程挑战

• 核心问题：深层隧道狭小、通风差，而且周围的黏土在数十年里持续积聚热量。
• 空调会把车厢里的热量转移到隧道中，并额外产生废热；如果没有地方把这些热量排出去，隧道就会越来越热。
• 几位评论者指出，限制因素不是净空高度，而是废热移除；你“无法战胜热力学”。
• 地下浅层线路更容易安装空调，因为隧道更大，而且历史上为蒸汽列车留下了通风设施。

“热量预算”与列车设计

• 新的 Piccadilly 线列车更轻、更高效，并使用再生/动态制动和 LED 照明。
• 它们产生的总热量比旧车组更少；节省下来的“热量预算”被用来安装空调，同时让隧道净增热大致保持不变。
• 有人担心隧道从长期看仍可能继续升温；是否已经达到平衡，被描述为尚不清楚。

信号系统、运能与错失的机会

• 最初的“New Tube for London”概念把新列车与现代化信号系统绑定，以实现更大幅度的发车频率提升和新增停靠站。
• 据说疫情时期的预算削减砍掉或延后了信号升级；如今的运能提升更为有限（例如约 24→27 tph，以及每列车约 10% 的额外容量）。
• 关于是否还会进一步重做信号系统，存在争论；有人说设计合同已经存在，也有人强调其他线路上的高昂成本和漫长延误。
• 令人沮丧的是，被跳过的车站（例如 Turnham Green）即使有了新列车，可能仍然无法获得规律的 Piccadilly 线停靠。

乘客舒适度、噪音与空气质量

• 人们对空调普遍感到极大欣慰，尤其是考虑到 Piccadilly 线“极度炎热”的名声（关于 “Tandoor”“Central Heating Line” 的玩笑）。
• 但仍有担忧：
  • 多条线路噪音很高；一些人认为，轨道打磨和更好的维护比空调更紧迫。
  • 空气质量很差（“dark mist”、黑色粉尘），主要来自制动和钢轨磨损；再生制动应能在一定程度上减少粉尘。
  • 内饰过时、窗户小、使用会积灰甚至可能藏床虱的织物 moquette 座椅。

冷却与热量再利用的设想

• 很多推测性的点子：地热回路、地下水冷却、把热量泵到地表供区域供暖，甚至搬来冰块。
• 也提到了一些现实中的例子：通过钻孔和地下水进行站点冷却的项目，以及把废热输送到当地供暖网络的方案。
• 反方观点是：在伦敦市中心高密度地区增设竖井或进行大规模热量抽取，在技术上可行，但成本极高，而且受空间与政治因素制约。