El 25% del comercio entre EE. UU. y Canadá depende de un único puente de propiedad privada

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Un solo tramo de propiedad privada, el puente Ambassador entre Detroit y Windsor, transporta actualmente aproximadamente una cuarta parte del comercio entre EE. UU. y Canadá, lo que suscita preocupación por el enorme poder que tiene un activo en manos de una familia sobre dos economías nacionales. Los comentaristas describen cómo el propietario pasó años cabildeando y litigando para bloquear a un competidor de propiedad pública, el puente internacional Gordie Howe, como un caso de estudio sobre cómo el control privado de infraestructuras de “monopolio natural” puede distorsionar las políticas y perjudicar el interés público. El intercambio se amplía hasta convertirse en una crítica de las carreteras de peaje y las asociaciones público-privadas, contraponiendo las ganancias fiscales a corto plazo para los gobiernos con los costes a largo plazo, la reducción de la competencia y una mayor vulnerabilidad cuando los enlaces críticos carecen de redundancia.

Puente actual y punto único de fallo

  • Una gran parte del comercio entre EE. UU. y Canadá cruza el puente Ambassador, de propiedad privada, lo que lo convierte de hecho en un punto único de fallo.
  • Las recientes protestas que bloquearon el puente durante varios días pusieron de relieve su importancia económica y su vulnerabilidad.
  • El puente no permite peatones y, durante la COVID, el cierre del autobús del túnel hizo que viajar entre ambos países sin coche fuera muy difícil.
  • Algunos señalan que hay otros cruces, pero para esta región el puente es efectivamente dominante.

Puente internacional Gordie Howe

  • Se está construyendo un nuevo puente de control público, cuya apertura se espera para alrededor de 2025.
  • Canadá adelanta el capital, que se reembolsará mediante futuros ingresos por peajes; este arreglo estuvo impulsado en parte por las restricciones presupuestarias de EE. UU./Michigan.
  • El proyecto utiliza una asociación público-privada: un consorcio lo financia, construye, opera y mantiene durante unos 30 años, cobrando ingresos relacionados con los peajes, mientras que la titularidad legal sigue en manos de una Crown corporation canadiense.
  • Existe debate sobre si este tipo de concesión a largo plazo equivale a una propiedad privada de facto durante su vigencia.

Comportamiento del propietario privado existente

  • Presuntamente, el propietario del puente Ambassador luchó contra el nuevo puente “con uñas y dientes”: demandas contra gobiernos, intenso cabildeo y un plan competidor para un segundo vano privado.
  • Los críticos presentan esto como un caso de libro de texto de un propietario privado que usa un monopolio natural para bloquear la competencia y proteger beneficios a costa del público.
  • A nivel local, las compras de propiedades cerca del puente seguidas de abandono se culpan por el deterioro urbano y el crimen.

Infraestructura privada vs pública y peajes

  • Varios comentaristas sostienen que la infraestructura básica (puentes, grandes carreteras, puertos) debería ser de propiedad pública para evitar situaciones de rehenes; otros dicen que el capital privado solo intervino porque el gobierno no actuó durante décadas.
  • Se discuten ejemplos más amplios de infraestructura privatizada (la Highway 407 de Ontario, el aparcamiento de Chicago, las carreteras de peaje de Texas, concesiones en Portugal, playas italianas, autopistas francesas), con afirmaciones de:
    • Peajes muy altos y contratos de arrendamiento largos.
    • Gobiernos que venden activos “demasiado baratos” bajo la austeridad, transfiriendo de facto flujos de ingresos públicos a consorcios privados.
    • Desacuerdo sobre cuán buenos son realmente los rendimientos para los inversores.
  • Algunos defienden los peajes como un justo “quien usa paga”; otros los llaman “robo en carretera” y prefieren la tributación general o los sistemas de viñeta.

Cabildeo, corrupción y gobernanza

  • El cabildeo en torno al puente se describe como una forma de corrupción legalizada, similar a esfuerzos corporativos más amplios para bloquear a competidores.
  • Varios argumentan que el problema de fondo es que los sistemas políticos son fácilmente capturados por intereses especiales, no solo por empresas individuales.
  • Hay debate sobre si la culpa recae más en las compañías que presionan por acuerdos favorables o en los gobiernos que se los conceden.

Temas ideológicos y económicos más amplios

  • Algunos ven este caso como parte de un “nuevo feudalismo”, donde ámbitos críticos —transporte, vivienda, suelo, incluso infraestructura espacial— están controlados por una pequeña élite.
  • Otros lo conectan con la desconfianza estadounidense hacia el gobierno y con el patrón canadiense de captura regulatoria y monopolios privados.
  • Se discute críticamente el comportamiento y los incentivos de los multimillonarios: la búsqueda de beneficio y control mucho después de que sus necesidades materiales personales estén cubiertas.
  • Los comentaristas distinguen entre mercados competitivos (por ejemplo, la distribución de alimentos) y monopolios naturales (puentes, ciertas carreteras), y sostienen que en estos últimos la propiedad privada es más peligrosa.