2.8亿辆电动自行车和轻便摩托车正在比电动汽车更大幅度地削减石油需求
电动自行车、轻便摩托车和其他“微出行”方式，正在成为比电动汽车更节能、也更节省空间的减油路径，尤其适用于城市短途出行。评论者围绕电动自行车的现实限制——盗窃、天气、坡度、以及以汽车为中心的街道网络中的安全问题——与其在成本、健康和减少拥堵方面的优势展开权衡；许多人表示，它们已经替代了第二辆车或大部分本地开车出行。更深层的争论集中在城市设计与政策：补贴、分区改革以及更好的自行车/公共交通基础设施，能否在不惩罚那些因长距离、乡村生活或载货而仍需汽车的人群的前提下，实质性地削弱汽车依赖。
“效率”是什么意思
- 评论者质疑 OP 对出行方式的排序（步行 → 自行车 → 电动自行车 → 火车 → 汽车），因为“效率”这一概念含糊不清。
- 若只按每公里的人类能量消耗来算，据称骑行比步行高效 4–6 倍；也有人指出，考虑到久坐生活方式，步行在公共健康意义上可能才是“高效”的。
- 还有人认为必须把为骑车/步行者额外生产并运输食物所消耗的能量算进去；按这种口径，电动机每公里可能与人力相当，甚至更优。
- 也有人补充其他维度：空间效率（火车、自行车）、时间效率（低交通拥堵下的汽车）以及制造过程中的隐含能源。
电动自行车的实际使用
- 许多用户表示，电动自行车替代了大量短途开车出行（买菜、接送孩子、上下班，最长约 10–15 公里），有时还能让家庭不必再买第二辆车。
- 电动自行车因能“抹平”坡度、延长续航、避免出汗而受到称赞，尤其适合载货或带孩子出行。
- 关于健身影响的争论仍在继续：有些人觉得踏板助力会让他们运动强度降低；也有人表示，因为电动自行车让出行更轻松，自己骑得更远或更频繁，实际消耗反而更多。
城市形态、距离与气候
- 一个反复出现的主题是：美国的土地使用方式（独栋分区、以汽车为中心的零售、拆除有轨电车）使非汽车出行变得困难。天气、坡度和长距离在许多地区进一步限制了自行车出行。
- 来自欧洲、纽约市以及少数美国城市的例子表明，当距离较短且基础设施完善时，不开车的日常生活既方便又常常更受青睐。
- 还有几位评论者认为，即便只是部分出行方式转移（短途骑车、长途开车），也能显著减少石油需求。
安全、盗窃与基础设施冲突
- 体重大、速度快的电动车（引用的研究表明）与更高的碰撞致死风险相关；有人呼吁按车辆重量征收费用。
- 电动自行车和滑板车与行人在狭窄步道上混行被视为危险；因此有人要求限速，并为微出行工具设置专用车道。
- 自行车盗窃和缺乏安全停放设施是主要阻碍，尤其对昂贵的电动自行车而言；有人提到保险，但仍认为盗窃风险是现实中的障碍。
汽车、电动车与气候核算
- 有几位评论者认为，仅仅把汽车电动化还不够：汽车资源消耗大、空间效率低，并会产生轮胎/道路微塑料。
- 另一些人引用研究称，电动车在行驶约 2–2.5 万英里后即可“回本”其更高的制造排放，且在电网持续脱碳和电池回收的情况下，电动车寿命可达 30 万–50 万英里。
- 讨论中存在张力：一方面主张总体减少汽车数量（更多自行车、公共交通、远程工作、分区改革），另一方面也承认许多农村/郊区出行仍将依赖汽车。
政策与补贴
- 建议的政策工具包括：电动自行车补贴、按车辆重量征税、取消化石燃料补贴、通过分区改革推动混合用途与更高密度开发，以及大力投资自行车和公共交通基础设施。
- 远程工作被强调为一个极具潜力的“消灭出行”手段，尽管许多工作无法在家完成。