1997年的合并毁了波音吗？
波音接连出现的安全与质量问题，再次引发人们对其 1997 年与麦道合并的批评，以及对更广泛的“杰克·韦尔奇式”股东资本主义的担忧：这些因素被认为掏空了以工程为核心的文化，转而追求削减成本和财务指标。评论者在讨论合并应承担多大责任时，也提到行业层面的压力，如放松监管、积极主义投资者、外包，以及受保护的波音—空客双头垄断，让航空公司几乎别无选择。人们普遍担心，短期利润激励、薄弱监管以及高管与制造现场的距离，正在这个实际上“太大而不能倒”的行业中制造系统性风险。
合并、管理文化与“金融化”
- 许多人认为，1997 年与麦道合并把一种削减成本、强调股东价值的文化带进了波音，取代了原本以工程为核心的取向。
- 被引用的证据包括：将生产的大部分环节外包、裁撤数百名质量检查员、总部迁离工厂，以及“安全让位于财务”的决策（例如挤压供应商、南卡罗来纳州/Spirit 的质量问题）。
- 也有人认为，这种说法把责任归咎于一个方便的“替罪羊”：在合并之前，放松监管、积极主义股东以及与空客的竞争，就已经把波音推向了成本和利润率优先的方向。
737 MAX 及之后：工程与安全之间的冲突
- 讨论串列举了反复出现的问题：MCAS 坠机、MAX 质量缺陷（舱门塞、隔框、方向舵螺栓）、星际客机（Starliner）故障、空军一号超支。文中引用了举报人和内部文件，称其显示出压低安全标准的压力。
- 对 MCAS 的看法存在分歧：有人认为这是一种针对过度拉伸机身而不得不采取的根本性设计权宜之计；也有人把它称作一个狭义的软件/传感器授权问题，如今已经修正，飞行员训练也有责任。
- 许多人认为，安全文化已系统性恶化；但也有少数人认为波音仍然能生产出优秀飞机（例如 787），问题被夸大了。
为什么航空公司仍然购买 737 MAX
- 结构性原因包括：全球双头垄断、波音和空客双方都积压了大量订单、飞机服役周期很长，以及高昂的转换成本（培训、维护、机型等级、登机口兼容性）。
- 燃油效率和既有合同也起了重要作用；一些人指出，航空公司认为在修复后，MAX 的风险在可接受范围内，因为可选替代方案有限。
行业结构与新竞争者
- 新的大型喷气客机进入者面临巨大的固定成本、漫长的研发周期，以及认证/支持方面的障碍，这限制了竞争。
- 空客被描绘为一个成功的政治—工业项目；中国商飞（COMAC）和俄罗斯项目则被视为面向国内、受政治支持、全球采用速度较慢。
更广泛的企业模式与应对措施
- 许多人把波音的轨迹与更广泛的模式联系起来：曾经以工程驱动的公司转向由金融/营销主导，削减边角、损害质量。
- 讨论围绕股东至上（判例法、州法）以及可能的应对措施展开：更严格的监管（股票回购、责任）、更长的高管归属期、竞选财务改革，甚至商学院文化的改变。
- 也有人持悲观态度，认为人类的短期主义和以股票为基础的退休安排，使这种转变很难逆转。