क्या 1997 के विलय ने Boeing को बर्बाद कर दिया?
Boeing की सुरक्षा और गुणवत्ता विफलताओं की श्रृंखला ने इस दावे को फिर से हवा दी है कि 1997 का उसका McDonnell Douglas के साथ विलय, और “Jack Welch–style” शेयरधारक पूंजीवाद की व्यापक ओर मुड़ना, इंजीनियरिंग-नेतृत्व वाली संस्कृति को खोखला कर लागत कटौती और वित्तीय मापदंडों के पक्ष में ले गया। टिप्पणीकार यह तौलते हैं कि दोष कितना विलय पर जाता है और कितना उद्योग-व्यापी दबावों पर, जैसे विनियमन-शिथिलीकरण, सक्रिय निवेशक, आउटसोर्सिंग, और संरक्षित Boeing–Airbus द्वयाधिकार, जो एयरलाइनों को बहुत कम विकल्प देता है। इस बात पर व्यापक चिंता है कि अल्पकालिक लाभ प्रोत्साहन, कमजोर विनियमन, और कार्यकारी का विनिर्माण से दूरी ने ऐसे क्षेत्र में प्रणालीगत जोखिम पैदा किए हैं जो प्रभावी रूप से “too big to fail” है।
विलय, प्रबंधन संस्कृति, और “वित्तीयकरण”
- कई लोगों का तर्क है कि 1997 के McDonnell Douglas विलय ने एक लागत-कटौती, शेयरधारक-मूल्य वाली संस्कृति आयात की, जिसने Boeing के इंजीनियरिंग-केंद्रित दृष्टिकोण को विस्थापित कर दिया।
- उद्धृत साक्ष्य: उत्पादन के बड़े हिस्सों का आउटसोर्सिंग, सैकड़ों गुणवत्ता निरीक्षकों की कटौती, कारखानों से दूर मुख्यालय का स्थानांतरण, और “सुरक्षा से ऊपर वित्त” वाले निर्णय (जैसे आपूर्तिकर्ताओं पर दबाव, South Carolina/Spirit गुणवत्ता समस्याएँ)।
- अन्य लोग कहते हैं कि इससे एक सुविधाजनक खलनायक को दोष दिया जा रहा है: विनियमन-शिथिलीकरण, सक्रिय शेयरधारक, और Airbus प्रतियोगिता ने विलय से पहले ही Boeing को लागत और मार्जिन पर केंद्रित कर दिया था।
737 MAX और आगे इंजीनियरिंग बनाम सुरक्षा
- थ्रेड में बार-बार आने वाली समस्याएँ सूचीबद्ध हैं: MCAS दुर्घटनाएँ, MAX गुणवत्ता दोष (डोर प्लग, बल्कहेड्स, रडर बोल्ट), Starliner विफलताएँ, Air Force One की लागत बढ़ना। व्हिसलब्लोअर्स और आंतरिक दस्तावेज़ों में सुरक्षा कम करने के दबाव के आरोप उद्धृत किए गए हैं।
- MCAS पर असहमति: कुछ इसे अत्यधिक खिंचे हुए एयरफ्रेम के लिए एक मूलभूत डिज़ाइन वर्कअराउंड मानते हैं; अन्य इसे एक संकीर्ण सॉफ़्टवेयर/सेंसर प्राधिकरण समस्या कहते हैं जो अब ठीक हो चुकी है, और पायलट प्रशिक्षण को भी दोषी मानते हैं।
- कई लोग इसे सुरक्षा-संस्कृति के व्यापक क्षरण के रूप में देखते हैं; एक अल्पसंख्या का तर्क है कि Boeing अब भी उत्कृष्ट विमान बना सकता है (जैसे 787) और समस्याएँ बढ़ा-चढ़ाकर बताई जा रही हैं।
एयरलाइंस फिर भी 737 MAX क्यों खरीदती हैं
- संरचनात्मक कारण: वैश्विक द्वयाधिकार, Boeing और Airbus दोनों के पास भारी बैकलॉग, विमान के लंबे जीवन-चक्र, और स्विचिंग की ऊँची लागत (प्रशिक्षण, रखरखाव, टाइप रेटिंग, गेट संगतता)।
- ईंधन दक्षता और मौजूदा अनुबंध भारी असर डालते हैं; कुछ लोग कहते हैं कि एयरलाइंस ने तय किया कि सुधारों के बाद MAX का जोखिम सीमित विकल्पों को देखते हुए स्वीकार्य था।
उद्योग संरचना और नए प्रतिस्पर्धी
- नए बड़े-जेट प्रवेशकों को भारी स्थिर लागत, लंबा विकास समय, और प्रमाणन/समर्थन बाधाओं का सामना करना पड़ता है, जिससे प्रतिस्पर्धा सीमित रहती है।
- Airbus को एक सफल राजनीतिक-औद्योगिक परियोजना के रूप में चित्रित किया गया है; COMAC और रूसी कार्यक्रमों को घरेलू-केंद्रित और राजनीतिक रूप से समर्थित, लेकिन वैश्विक स्तर पर धीमी स्वीकृति वाले माना गया है।
व्यापक कॉर्पोरेट पैटर्न और उपाय
- कई लोग Boeing की दिशा को एक व्यापक पैटर्न से जोड़ते हैं: कभी इंजीनियरिंग-चालित रही कंपनियाँ वित्त/मार्केटिंग नेतृत्व की ओर खिसकती हैं, कटौती करती हैं, और गुणवत्ता गिरा देती हैं।
- शेयरधारक-प्रधानता (नज़ीर कानून, राज्य क़ानून) और प्रस्तावित प्रतिक्रियाओं पर बहस: कड़े विनियमन (बायबैक, देयता), लंबे कार्यकारी वेस्टिंग, अभियान-वित्त सुधार, या यहाँ तक कि व्यावसायिक शिक्षा में सांस्कृतिक बदलाव।
- कुछ लोग निराशावादी हैं, उनका तर्क है कि मानव का अल्पकालिक सोच और स्टॉक-आधारित सेवानिवृत्तियाँ ऐसे बदलावों को उलटना कठिन बना देती हैं।